4.8級本色鍵用型鋼 GB1101(高速公路安全資料大全)

發布時間：2022-12-10 13:10:55 人氣：來源：

關于4.8級本色鍵用型鋼 GB1101(鋼結構基本原理與設計)的問題，以下是萬千緊固件小編對此問題的歸納整理，來看看吧。

高速公路安全資料

交通安全設施淺析

摘要：交通安全設施包括：交通標志、標線、安全護欄、防眩設施、隔離設施、視線誘導標等。他們為使用者提供各種警告，禁令、指示、指路信息和視線誘導；排除干擾；提供路側保護，減輕潛在事故的嚴重程度；防止眩光對駕駛員的視覺性能的傷害，因此，各國對這些基礎設施的開發研究非常重視。由于我國的公路交通安全設施檢測起步晚且涉及學科較多，怎樣準確、快捷地對交通工程設施作出質量評定，成為新世紀擺在公路工程檢測人員面前的重要挑戰。高速公路交通安全設施養護是指為保持高速公路交通安全設施經常處于完好狀態，防止其使用質量下降，并向公路使用者提供良好的服務所進行的作業。

關鍵詞：高速公路安全設施施工技術檢測養護管理

正文：
高速公路以其高速、高效、安全、舒適等特點在國民經濟中以確定了它的重要地位。同時隨著高速公路的迅猛發展，通行車輛的迅速增加，充分體現了高速公路大流量，高速度的優勢，但也逐漸暴露出安全性問題。如何能保證在大流量，高速度的前提下保證行車安全，充分發揮高速路的經濟效益和社會效益。是我們要逐漸緊緊跟上解決的問題。
交通工程是研究人、車、路等各種關系的一門綜合性科學，幾乎包含了高速公路沿線管理養護機構，安全設施監控、通訊、收費、供配電、照明、房建設施，服務設施等內容，即除了路橋主體工程之外的其它一切公路附屬工程。我的論文僅主要說明高速公路標志、標線、護欄和隔離柵，防眩設施等設施的布局和設置對于高速公路行車安全的作用。
交通安全的重要性：城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益；二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提，正確的戰略是軟件保證，兩者相輔高速公路交通安全設施包括：交通標志、標線、安全護欄、防眩設施、隔離設施、視線誘導標等。它們為道路使用者提供各種警告、禁令、指爾、指路信息和視線誘導；排除干擾；提供路側保護，減輕潛在事故的嚴重程度；防止眩光對駕駛員視覺性能的傷害，因此，各國對這些基礎設施的開發研究非常重視。
一章
一、安全護欄
自從高速公路在我國開始大量修建以來，人們對安全護欄重要性的認識有了很大提高。首先對護欄功能的認識就不像初始階段那樣．認為護欄剛度越大越好。護欄是一種吸能結構，在阻止車輛越出路外的同時，還需通過變形來吸收碰撞能量，改變車輛方向，最大限度地減少對乘員的損傷。
上世紀80年代中期，我國開展了對護欄形式及防撞性能的研究，首先從護欄的性能、安全性、景觀影響、氣象條件及經濟性多個方面分析了各種護欄的適用性，提出了適合于我國高速公路的鏟欄形式。接著針對波形梁護欄結構開展了實體護欄的模態分析及擺錘沖擊試驗、模型(縮尺)護欄的模態分析及破壞試驗、汽車與波形梁護欄碰撞的計算機模擬。通過一系列的試驗研究，提出了適合我國高速公路的波形梁護欄合理結構。
我國的公路工程技術標準具有我國的特點。由于我國人口眾多，土地寶貴，高速公路邊坡取值偏陡，也就是說，相對地增加了路側的危險性；在經濟比較發達的地區，高速公路沿線村鎮密集，下穿通道很多，也意味著要掐高路提高度，從而增加廠路側的危險性。除了路提高度比較高，邊坡比較陡以外，中央分隔帶、路線帶、路肩等的寬度與國外標準相比也偏向下限值。在線形設計止，結合交通工程學原理，如何保證線形設計的高質量，如何使平縱線形很好組合．并與周圍景觀相協調，使得駕駛人員的視覺保持連續性，使駕駛人員的視覺與心理反應保持平衡，確保行駛的舒適感和安全感，我們在這些方面還缺乏經驗。
另外，在我國高速公路上行駛的車輛亦有其自身的特點，大小不同及質量各異的各種車輛有其不同的行駛持性。對安全護欄來說，車輛的質量、行駛速度、占用車道的位置都會直接影響其受沖撞的能量。根據我國公路上車輛組成情況的調查及對我國道路交通特點的分析，我國護欄的設計條件為：
1．設計標準車定為載貨汽車，車型為東風或解放，總質量為10t；
2．碰撞速度為肋60Km/h，按照加強型設置的危險路段，碰撞速度設為80Km/h
3．碰撞角度為15度。
在安全護欄試驗研究的基礎上，結合高速公路護欄設計、制造、施工安裝積累的成功經驗，我國于90年代韌制定了首部《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》(JTJ07 94)，規定了波形梁護欄、纜索護欄、混凝土護欄、橋梁護欄的設計要求、設計原則、構造、材料、施工及質量要求與驗收，并于1995年制定了《高速公路波形梁鋼護欄(產品標準)》。所有這些標準的制定，為護欄設計、制造、施工走上規范化打下基礎。
我國的高速公路護欄研究應該說還處于中級階段，在護欄研究方面還有很多工作等待人們去做，例如：新結新材料護欄的開發，適應大型重車護欄的開發，橋梁護欄過度段的形式和結構的研究開發，護欄端頭的結構形式研究開發，防撞墊研究開發等等。
1、防護欄的類型：
防護欄的分類：（1）按受力特性分：剛性護欄--如砼或鋼筋砼護欄。半剛性護欄--如波形梁護欄。柔性護欄--如纜索護欄。（2）按其設置位置可分為路側護欄、中央分隔帶護欄、橋梁護欄。
2、波形梁防護欄施工中要點：1>波形梁施工中要求我們嚴格控制好波形梁護欄板的噴塑面、立柱的噴塑面保護，確保表面波形梁護欄板、立柱表面不受磕碰傷，不受磨察損傷。影響工程質量，從而造成防護欄安裝完成后，在使用過程中出現影響過往車輛司乘人員的視覺。2>中央分隔帶的防護欄施工中遇到通道，小橋，或硬路基時，要采用帶法蘭盤立柱，加強型防護欄，3>放線過程中要經驗充分的老師傅搭配經驗不足的工人防線，要求放線的線型流暢，一致，整體性和連續性好，4>打立柱樁的過程中，要嚴格按照圖紙的規定，打到要求位置，要求尺寸，不得打歪立柱，而繼續使用，一經打歪，馬上更換新的立柱。路側防護欄打樁過程中要配合使用鉆孔設備，不得致使打樁過程中因硬打而破壞路面。5>做預埋的混凝土立柱基礎，要按圖紙下料，不得偷工減料，養生要達到齡期。6>打好立柱之后，在安裝護欄板過程中要緊固螺栓、螺帽，達到牢固安全的要。求。若有線形不暢的地方，應該及時做相應的調整。7>在施工的過程中不得影響路面工程的施工，而且不得損壞和臟損路面。
一、護欄的分類
剛性護欄。按照防撞等級，路側護欄可分為B、A、SB、SA、SS五級，中央分隔帶護欄可分為Am、SBm、SAm三級。同一等級的各類護欄強度是相同的，如基礎條件和變形條件允許，可盡量選擇對乘員和車輛傷害程度最清而又最美觀的護欄形式。
二、護欄的設置條件
護欄設置條件如下：
1> 護欄本身是一種障礙物，按照寬容的設計理念，在公路路側凈區內，應按照下述順序來獲得安全保障：
(1)消除路側凈區內的障礙物；
(2)重新設計障礙物，使車輛能安全穿過；
(3)將障礙物移至不易受撞擊的位置；
(4)通過采取解體消能設施來減少車輛撞擊障礙物的嚴重程度。
在上述措施不能實施時，如失控車輛越出路外產生的事故嚴重程度高于碰撞護欄的嚴重程度時，才設置護欄。
2> 應根據路側危險程度，發生事故的概率，運行速度和交通構成的主要因素來確定是否設置護欄。一般情況下，設置護欄的路段應該是事故發生后人員傷亡、財產損失嚴重的路段和事故發生頻率高的路段，設置時應考慮下列因素：
(1)需要防止駕駛人員及乘員因車輛駛出路外（含路側）造成傷害為目的安全防護，如山崖、擋土墻、高架橋及沿江、河、湖、海的路段；
(2)需要防止車輛駛出路外造成二次傷害為目的的安全防護，如沿線臨近鐵路、其他重要道路的路段，高速公路中央分隔帶等路段；
(3)事故多發路段、氣象條件惡劣的路段或其他有必要進行防護的路段。
3> 在 “一般路段”、“可能造成重大傷害的路段”、“和鐵路干線、高速公路相交路段”防護欄防撞等級的選擇應根據道路條件（平縱線形、中央分隔帶寬度、邊坡坡度、路側障礙物等）交通條件（車型構成、交通量、車速等）、被撞車輛的駕駛人和乘員的傷害程度及車輛的損壞程度加以綜合考慮。
（4）需要指出的是，護欄的設置不當和過量，也同樣會增加事故。
三、護欄形式的選擇
1常用的護欄形式示例
如前所述，根據受撞擊后的變形程度，護欄一般可分為半剛性護欄（含鋼背木護欄）、剛性護欄和柔性護欄三種形式。目前常用的各種形式示例如下：
1> 半剛性護欄中,波形梁剛護欄是目前國內外使用最廣泛的半剛性護欄,可分為雙波梁和三波梁兩種；剛背木護欄，通過在實木橫梁和立柱內設置加強鋼板或型鋼，達到外觀自然、與周邊環境相和諧并具有一定防撞能力的效果；
2> 剛性護欄，目前剛性護欄用的較多的是F形和單坡形混凝土護欄，考慮到地區特性和景觀要求，對混凝土護欄表面進行飾面處理或加以圖案裝飾，可增加美觀性和與自然的和諧性。
3> 柔性護欄；其中F型護欄與傳統的NJ型護欄相比，對失控車輛的穩定性表現更好。單波型護欄與其他混凝土護欄相比，車輛穩定性更好，對乘員傷害程度更輕；最大的優點是路面加鋪不會影響其性能。柔性護欄中典型的國外高速如美國加州的沿海高速公路設置的護欄。
2選擇護欄形式時應考慮的因素
1> 一般情況下需要考慮的因素
(1) 變形量，護欄的變形量不應超過容許的變形距離：柔性護欄變形最大，剛性護欄變形最小，半剛性護欄變形居兩者之間。如果護欄與被保護物體間距離較大，則可選擇對車輛和乘員產生沖擊力最小的方案。如障礙物正好臨近護欄，則只能選擇半剛性或剛性護欄。大多數護欄可通過增加立柱或增加板的強度來提高整體強度。需要特別注意的是4.5m以下寬度的中央分隔帶不宜設置柔性護欄。
(2) 現場條件,邊坡的坡度、與行車道的距離可能會限制某些護欄的使用：在邊坡上設置護欄時如邊坡坡度陡于1/10，應采用柔性護欄或半剛性護欄，如邊坡陡于1/6，則任何護欄均不應該在邊坡上設置。如土路肩較窄，則立柱受土壓力減少，則需增加埋深、縮短柱距或土中增加鋼板
(3)通用性,護欄的形式及其端頭的處理、與其他形式護欄的過渡處理應盡量標準化，中央分隔帶形式還應考慮與其他設施（如：燈柱、標志立柱和橋墩等）的協調性。當采用標準護欄不能滿足現場要求時，才需要考慮非標準或特殊護欄設計。
(4)全壽命周期成本,在最終確定設計方案時，考慮最多的可能是各種方案的初期成本和將來的養護成本。一般情況下，護欄的初期成本會隨著防撞等級的增加而增加，但養護成本會減少。相反初期成本低，則隨后養護成本會大大增加。
(5)養護，常規養護各種護欄均不需要大量常規養護。事故養護，一般情況下，事故后柔性和半剛性護欄比剛性或高強度護欄需要更多的養護。在交通量相當大、事故頻率較高處，事故養護的成本可能會變為最需要考慮的因素，這種情況通常發生在城市高速公路沿線，在這種位置，剛性護欄（如混凝土護欄）通常作為選擇方案。材料儲備，種類越少，所需要的庫存類別和存儲需求越少。方便性，設計越簡單，成本越低，且越便于現場人員修復。
(6)美觀、環境因素，美觀通常不是選擇護欄形式的控制因素，但旅游公路或是對景觀要求比較高的公路除外。護欄的選擇還要考慮當地環境對護欄的腐蝕程度，氣象條件和其對視距的影響等。
(7)實踐經驗，應對現有護欄的性能和養護需求進行監測，以確定是否需要通過改變護欄形式來減少或已發現的問題。
2>旅游公路和景觀公路需要考慮的因素
(1)設置護欄對提升公路景觀沒有任何作用，應盡量尋找可以替代護欄的措施。
(2)欄外觀應盡量滿足下列要求：
a 力求簡潔、減少裝飾,設置護欄的目的是為了保障交通安全，在此基礎上，可開發具有相應防撞等級、形狀盡量簡單、可能與景觀相協調的護欄形式。如果要進行有當地特色的美化，首先不能影響護欄的基本功能。要避免過渡裝飾并控制色彩，過分“美化”對改善景觀無益。b 充分考慮通透性，從公路內部景觀的角度來看，車內駕駛人員所看到的是連續移動的景觀，包括護欄的形狀和色彩，而不是細部結構，這就要求護欄有良好的通透性，并與周圍景色相協調。c 降低剛性護欄的存在感，通過采用組合式護欄（降低混凝土護欄的高度，在上面加裝金屬材料的欄桿等）、種植藤類植物以遮擋混凝土墻，和降低混凝土護欄表面的亮度等措施可降低剛性護欄對行車造成的壓抑感。d 采用與人有親和力的設計和材料。與車輛或行人有可能接觸的部分，如立柱、螺栓等應進行妥善處理，以免造成對人的傷害，使人產生危險感。e 色彩應構造物及周邊環境相協調，從公路外部景觀角度來看，人們很容易看到護欄所形成的帶狀人工構造物，因此護欄的形式、規格和色彩與自然景觀的相協調顯得尤為重要。
3>安裝的剛護欄的一些注意事項：剛護欄的色彩以周圍景觀中不十分顯眼為原則。如采用噴涂防腐工藝，可以暗茶色、淡茶色和暗灰色為主要供選色調；一般情況下，混凝土護欄最好用其本色，隨著時間推移，逐漸與周圍景觀溶為一體；木制護欄進行防腐處理時，應盡量用其原色，并不破壞其紋理，在此前提下也可進行適當著色。
一，路側波形梁防護欄的設置
1、設置路側的波形梁護欄,按防撞等級可分為A級和S級.S級護欄屬于加強型,適合于路側特別危險的路段使用.S級護欄的立柱中心間距為2m。
2、路側波形梁護欄的橫斷布設,不應使護欄面侵入公路建筑限界以內,并不得使護欄立柱外側的側向土壓力明顯減小.立柱外邊緣到路肩邊緣的最小距離規定為:當土路肩寬度為75cm時,不應小于25cm;當土路肩寬度為50cm時,不應小于14cm,
3、路側護欄端頭的設置:路側波形梁護欄的起,訖點應進行端頭處理.路側護欄的端頭可以設計成地錨式或圓頭式.逆行車方向的上游圓頭式端頭與護欄標準段之間應設漸變段,順行車方向的下游端頭可與標準段護欄成一直線布設.
4、路側波形梁護欄的防阻塊是波形梁與立柱之間的承力部件,適用于交通流中車種比較復雜,擔心碰撞車輛可能會在護欄立柱處拌阻的路段;或為了減少路緣石對碰撞車輛運動軌跡產生不利影響的路段.
護欄防阻塊分為A型,B型兩種.A型適用于圓形立柱,
5、路側護欄應安裝于堅實的土路肩中,當護欄立柱遇軟基礎情況時,應把護欄立柱設置于混凝土基礎中,有條件時,宜采用抽換式護欄立柱.
二，中央分隔帶波形梁防護的設置
1、設置于中央分隔帶的波形梁護欄,按防撞等級可分為Am級和Sm級.Sm級護欄屬加強型,適合于在中央分隔帶內有重要構造物,并需要限制護欄橫向位移的路段.構造上有分設型和組合型兩種.分設型護欄適合于中央分隔帶相對較寬,中央帶內的物較多,并在中央分隔帶下埋設有管線的路段.組合型護欄適合于中央分隔帶寬度較窄,中央帶內構造物不多或埋設管線較少的路段.
2、中央分隔帶波形梁護欄的橫斷布設應根據中央分隔帶的寬度和斷面形式確定.按分設型布設時,不宜使護欄面侵入到公路建筑限界以內.
3、當分設型護欄設置在有路緣石的中央分隔帶內,波形梁護欄應有防阻塊.而且在中央分隔帶內布設比較緊張時,波形梁護欄面到緣石面的最小C值可減小到25cm.
4、中央分隔帶采用組合型波形梁護欄時,護欄立柱的中心線與公路中線重合.當公路中線位置內有構造物,地下管線時,護欄立柱的中心線可以向一側偏移,或把組合型改變成為分設型,以便繞過中心線位置的構造物.
5、組合型波形梁護欄由立柱,橫隔梁,波形梁,緊固件組成,立柱可采用圓形或槽形等型鋼制造.橫隔梁由兩根槽鋼組成,分別安裝在立柱兩邊.橫隔梁的兩端分別與波形梁板相連.兩邊波形梁的最大組合寬度為100cm,亦可根據中央分隔帶的寬度作適當調整.
6、設置于中央分隔帶起點,終點及開口處的護欄應進行端頭處理.
分設型波形梁護欄,其端頭應與中央分隔帶線形相一致.在一定長度(例如16m)范圍內,波形梁護欄從兩條平行線逐漸按一定比例往分隔帶內縮窄,一般呈拋物線形,立柱間距為2m,圓端頭的半徑應與分隔帶開口處的線形相一致,一般為25cm。
三，交通分流處三角地帶的護欄,其構造應與路側波形梁護欄相一致,并應根據三角地帶的線形和地形進行布設.其設置的最短長度為：靠高速公路主線一側的兩端8m范圍內和靠匝道一側的兩端8m范圍內應采用加強型(S級),在加強型護欄的中間接6跨A級護欄,并用圓頭把三角區兩側護欄連接起來.應在危險三角區范圍設置防撞墊。
波形梁護欄的橫梁中心高度,從路面算起至連接螺栓孔中心的距離為60cm.
當設有路緣石時,橫梁的中心高度從路緣石頂面算起至連接螺栓孔中心的距離為60cm.當波形梁護欄有防阻塊時,其中心高度不變.
波形梁護欄的立柱一般埋入土基,其埋深規定如下:
一,當護欄立柱埋置土中且無路緣石時,立柱埋深不應小于110cm
當護欄立柱埋置土中且有路緣石時,立柱埋深不應小于125cm
當中央分隔帶采用組合型波型梁護欄,立柱埋置于土中時,其埋置深度不應小于110cm
二,當護欄立柱在遇到下列情況時,可采用混凝土基礎埋置方法:
1.立柱置于橋梁,通道,涵洞等無法打入的地方;
2.立柱下方遇有地下管線,石方路段;
3.其它特殊情況.
立柱埋置于混凝土中的深度一般不應小于40cm.為維修養護的方便,可采用法蘭盤裝配式的連接方式.混凝土基礎的尺寸,法蘭盤的連接強度,應根據不同情況由計算確定.有條件時,宜采用抽換式護欄立柱.

波形梁防護欄的生產質量控制
、波形梁,立柱,防阻塊,橫隔梁,端頭等構件應符合交通部頒發的有關產品標準的規定.
一、波形梁防護欄尺寸
1,波形梁的形式和尺寸應符合規定.波形梁應由鋼板或帶鋼經冷彎加工成型,一次沖孔完成.在波形梁搭接部分,可采用等截面,也可采用變截面.
2,立柱用型鋼制造,其形狀和尺寸應符合。注:當重型車輛占有率高,失控車輛越出行車道會發生嚴重交通事故的危險路段,可采用φ140×4.5的圓形立柱。中央分隔帶開口處活動護欄的構造.活動護欄的設置高度應與中央分隔帶波形梁護欄的設置高度保持一致.
二材料
1、路側和中央分隔帶波形梁護欄用的各種材料應符合以下各項規定.
（1）波形梁,立柱,橫隔梁,端頭梁及連接螺栓所用鋼材為普通碳素結構鋼(Q235),其技術條件應符合《碳素結構鋼技術條件》(GB700—88)的規定.
（2）拼接波形梁的螺栓應采用高強螺栓,材料可采用20MnTiB,其技術條件應符合《鋼結構用扭剪型高強度螺栓連接副》(GB3632～3633—83)的規定.
（3）防阻塊材料可用型鋼來制造,其技術條件應符合《冷彎型鋼技術條件》(GB6725—86)的規定.
（4）立柱埋置于混凝土中時,混凝土標號不應小于15號.混凝土用材料應符合現行交通行業標準《公路橋涵施工技術規范》(JTJ041—89)的規定.
2、材料防腐
（1）所有波形梁護欄的冷彎型鋼部件均應作防腐處理,一般可采用熱浸鍍鋅處理.熱浸鍍鋅所用的鋅應為《鋅錠》(GB470—83)中所規定的0號鋅或1號鋅.
個波形梁防護欄的渡鋅量應為：波形梁、端頭梁、橫隔梁、立柱、型鋼防阻塊的渡鋅量為600(g/m2)。螺栓、螺母、墊圈、錨固件應為3050(g/m2)。
（2）螺栓,螺母等緊固件在采用熱浸鍍鋅后,必須清理螺紋或進行離心分離處理.
在條件允許的情況下,螺栓螺母等緊固件也可采用粉鍍鋅技術.
（3）活動護欄的防腐處理原則上與波形梁護欄相同,采用熱浸鍍鋅方法時,鍍鋅量規定為600g/m2.
施工
一、護欄的安裝
護欄的安裝一般應在路面施工完成后進行,但設置于立交橋,小橋,通道上的護欄立柱,其基礎應作預先處理；安裝護欄之前應作出詳細的施工組織設計；無論采用何種方法安裝護欄,施工操作都應謹慎,不得破壞路面下埋設的電纜,管道等設施。
1、立柱放樣
（1）立柱應根據設計圖進行放樣,并以橋梁,通道,涵洞,中央分隔帶開口,立交,平交等為控制點,進行測距定位.
（2）立柱放樣時可利用調整段調節間距,并利用分配方法處理間距零頭數.
（3）立柱放樣后,應調查每根立柱位置的地基狀態.如遇地下通訊管線,泄水管等,或涵洞頂部埋土深度不足時,應調整某些立柱的位置,改變立柱固定方式.
2、立柱安裝
（1）立柱安裝應與設計圖相符,并與道路線形相協調.
（2）立柱應牢固地埋入土中,達到設計深度,并與路面垂直.
（3）一般路段,立柱可采用打入法施工,施工時應精確定位.當打入過深時,不得將立柱部分拔出加以矯正,須將其全部拔出,待基礎壓實后再重新打入.
（4）無法采用打入法施工時,可采用開挖法埋設立柱.埋設立柱時,回填土應采用良好的材料并分層夯實(每層厚不超出15cm),回填土的壓實度不應小于相鄰原狀土.巖石中的柱坑應用粒料回填并夯實.
（5）立柱可采用鉆孔法進行安裝.立柱定位后應用與路基相同的材料回填,并分層夯填密實.
（6）鋪有路面的路段設置立柱時,柱坑從路基至面層下5cm采用與路基相同的材料回填并分層夯實,余下部分采用與路面相同的材料回填并壓實.
（7）立柱安裝就位后,其水平方向和豎直方向應形成平順的線形.
（8）護欄漸變段及端部的立柱,應按設計規定的座標進行安裝.
3、波形梁安裝
（1）波形梁通過拼接螺栓相互拼接,并由連接螺栓固定于立柱或橫梁上.
（2）波形梁的連接螺栓及拼接螺栓不宜過早擰緊,以便在安裝過程中利用波形梁的長圓孔及時進行調整,使其形成平順的線形,避免局部凹凸.
（3）波形梁頂面應與道路豎曲線相協調.當護欄的線形認為比較滿意時,方可最后擰緊螺栓.
4、橫隔梁,防阻塊及端頭安裝
（1）設有橫隔梁的中央分隔帶護欄,在立柱準確定位后安裝橫隔梁.波形梁安裝前橫隔梁與立柱間的連接螺栓不應過早擰緊,當橫隔梁與波形梁準確就位后,方可最后擰緊螺栓.
（2）防阻塊通過連接螺栓固定于波形梁與立柱之間.在擰緊連接螺栓前應調整防阻塊使其準確就位.
（3）中央分隔帶開口處的端頭梁應與分隔帶標準段的護欄連接.路側護欄開口處應安裝端頭梁并進行錨固.端頭錨固主要包括鋼絲繩錨固件及混凝土基礎.在端部基礎混凝土設計強度達到50%以后,方可擰緊螺栓或固定纜索.
二、活動護欄施工
1、活動護欄的基礎應在路面鋪裝前施工完畢,施工中基礎的預埋管件應采取保護措施,以防雜物掉入；
2、活動護欄的安裝,應使其垂直于地面,縱向線形適順,不得有凹凸和扭曲；
3、活動護欄安裝后,應易于拔出及重新插入。
2、纜索護欄
路側纜索護欄按防撞等級可分為A級和S級兩類.S級護欄屬加強型,適用于危險路段。纜索護欄的端部立柱由三角形支架,底板和混凝土基礎組成,端部立柱各部構造和尺寸應符合規定，中間端部立柱由一對三角形支架,底板和混凝土基礎組成.其各部構造和尺寸應符合規定。纜索護欄中間立柱的構造和尺寸應符合規定，端部立柱各部構造和尺寸也要滿足相應規定。
路側纜索護欄的中間立柱,在通過小橋,涵洞,通道等無法打入的地點,下面有地下管線的地點或不能達到要求的埋置深度的地點,可以把中間立柱置于混凝土基礎中.
路側纜索護欄設在曲線部分時,則應根據公路不同的曲線半徑相應地減小立柱間距,并應符合規定.
中央分隔帶纜索護欄只有Am一個防撞等級,適用于高速公路和汽車專用一級公路.
中央分隔帶纜索護欄的端部支柱由三角形支架,底板和混凝土基礎組成.端部立柱各部構造和尺寸應符合規定。

參考文獻：
1．《新理念公路設計指南》；人民交通出版社；（2005年版）
2．《高速公路交通工程及沿線設施》；人民交通出版社；1999年；

鋼結構設計原理有關問題

鋼結構設計方法采用的是近似概率極限狀態設計法，有時也稱為概率極限狀態設計法。 0011 0010 1010 1101 0001 0100 1011 1.可靠性(reliability)定義按照概率極限狀態設計法，結構可靠度定義為：結構在規定的時間內，在規定的條件下，完成預定功能的概率。是結構安全性、適用性和耐久性的總稱。
鋼結構(steel structure)是由鋼板或型鋼制造而成的結構，其主要特點如下：
1.強度(strength)高與其他材料諸如木材、磚石、混凝土相比，鋼材的容 0011 0010 1010 1101 0001 0100 1011 重雖然大，但強度高很多。現舉例說明，《鋼結構設計規范》（GB50017-2003）中，強度最低的鋼材為Q235，鋼結構加固公司其抗拉、抗壓強度設計值為215N/mm2，《混凝土設計規范》（GB50010-2002 ）中標號最高的為C80，其抗拉、抗壓強度設計值分別為 2.22N/mm2 、35.9N/mm2 ,由此可見，前者抗拉強度為后者的 97倍，而抗壓強度為6倍。因此，在相同的荷載和條件下，鋼結構的重量輕。
2.塑性(plasticity)、韌性(toughness)好 0011 0010 1010 1101 0001 0100 1011 由于鋼材的塑性好，一般情況下，鋼結構不會因偶然或局部超載而發生突然斷裂，而是以事先有較大變形為先兆。鋼材的韌性好，則使鋼結構能很好地承受動力荷載，這些性能均對鋼結構的安全提供了可靠保證。
3.材質均勻鋼材的內部組織均勻，非常接近于各向同性體，在使用應力階段，鋼材為理想彈性工作，符合工程力學的基本假定。因此，鋼結構實際受力情況與力學計算結果吻合好，可根據力學原理建立鋼結構的計算方法。
4.可焊性(weldability)好可焊性是鋼結構的獨特優點。由于鋼材的可焊性解決了 0011 0010 1010 1101 0001 0100 1011 鋼結構的制作問題，致使鋼結構連接大為簡化，可制造各種復雜形狀的結構。當然焊接也將產生殘余應力、殘余變形以及熱影響區脆性等問題。 5.工業化程度高鋼結構采用的型鋼和鋼板，經專業廠家制作為鋼構件，然后運至工地安裝。型鋼的大量采用再加上專業化的生產，故精度高、制作周期短。工地安裝廣泛采用螺栓連接，良好的裝配性使工期大為縮短。此外，已建鋼結構也易于拆卸。
6.密閉性好 0011 0010 1010 1101 0001 0100 1011 鋼材本身組織致密，焊接的鋼結構可以做到完全密閉，甚至鉚接或螺栓連接都可以做到。因此，可用于建造氣密性和水密性要求高的氣罐、油罐和高壓容器。

不銹鋼馬鋼 H型鋼怎么進行區別具體方法是什么

不銹鋼是指在空氣、水、鹽的水溶液、酸以及其他腐蝕介質中具有高度化學穩定性的鋼種。從化學成分來看，不銹鋼中含鉻量都較高。由于在大氣條件眄，鋼中含鉻量大約超過12%時，基本上不會生銹，因此習慣上將含鉻量最少為12%的鋼稱為不銹鋼。其中，腐蝕速度＜0．01 mm／年者為完全耐腐蝕鋼，速度＜0.1 mm／年者為耐蝕鋼。
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馬鋼的H型鋼以其力學和使用性能優良，高強度和高韌性的經濟斷面，制造及使用過程中的無污染和可再生，節能、高效、抗震、安全、環保，成為大型建筑用材和鋼結構用材的首選，被廣泛應用于市政工程、電力、石化、冶金、交通運輸、工業廠房等領域。據統計，馬鋼熱軋H型鋼生產線從1998年建成至去年，已累計生產高品質熱軋H型鋼480萬噸，其中出口85萬噸。2002年至2005年，馬鋼熱軋H型鋼累計實現利潤23億元、創匯16554萬美元，高品質專用H型鋼國內市場占有率達到100%。
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H型鋼是由工字型鋼發展而成的一種斷面力學性能更為優良的經濟型斷面鋼材，因其斷面與英文字母“H”相同而得名。熱軋H型鋼的特點如下：
1、翼緣寬、側向剛度大、抗彎能力強。
2、翼緣兩表面相互平行使得連接、加工、安裝簡便。
3、與焊接工字鋼相比，成本低、精度高、殘余應力小，無需昂貴的焊接材料和焊縫檢測，節約鋼結構制作成本。
4、相同的截面負荷下，熱軋H鋼結構比傳統鋼結構自重減輕15%-20%。
5、與砼結構相比，熱軋H鋼結構可增大使用面積，減輕結構自重。
6、H型鋼可以加工成T型鋼、蜂窩梁，可經組合成各種截面形式，極大滿足工程設計與制作要求。

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不銹鋼
不銹鋼是具有60年發展歷程的現代材料

自本世紀初發明不銹鋼以來，不銹鋼就把現代材料的形象和建筑應用中的卓越聲譽集于一身，使其競爭對手羨慕不已。

只要鋼種選擇的正確，加工適當，保養合適，不銹鋼不會產生腐蝕、點蝕、銹蝕或磨損。不銹鋼還是建筑用金屬材料中強度最高的材料之一。由于不銹鋼具有良好的耐腐蝕性，所以它能使結構部件永久地保持工程設計的完整性。含鉻不銹鋼還集機械強度和高延伸性于一身，易于部件的加工制造，可滿足建筑師和結構設計人員的需要。

在建筑、大樓和結構的行業中，不銹鋼成功的關鍵是其具有良好的耐腐蝕性能。

不銹鋼為什么耐腐蝕？

所有金屬都和大氣中的氧氣進行反應，在表面形成氧化膜。不幸的是，在普通碳鋼上形成的氧化鐵繼續進行氧化，使銹蝕不斷擴大，最終形成孔洞。可以利用油漆或耐氧化的金屬（例如，鋅，鎳和鉻）進行電鍍來保證碳鋼表面，但是，正如人們所知道的那樣，這種保護僅是一種薄膜。如果保護層被破壞，下面的鋼便開始銹蝕。

不銹鋼的耐腐蝕性取決于鉻，但是因為鉻是鋼的組成部分之一，所以保護方法不盡相同。

在鉻的添加量達到10．5％時，鋼的耐大氣腐蝕性能顯著增加，但鉻含量更高時，盡管仍可提高耐腐蝕性，但不明顯。原因是用鉻對鋼進行合金化處理時，把表面氧化物的類型改變成了類似于純鉻金屬上形成的表面氧化物。這種緊密粘附的富鉻氧化物保護表面，防止進一步地氧化。這種氧化層極薄，透過它可以看到鋼表面的自然光澤，使不銹鋼具有獨特的表面。而且，如果損壞了表層，所暴露出的鋼表面會和大氣反應進行自我修理，重新形成這種"鈍化膜"，繼續起保護作用。

因此，所有的不銹鋼都具有一種共同的特性，即鉻含量均在10．5％以上。

不銹鋼的類型

"不銹鋼"一詞不僅僅是單純指一種不銹鋼，而是表示一百多種工業不銹鋼，所開發的每種不銹鋼都在其特定的應用領域具有良好的性能。成功的關鍵首先是要弄清用途，然后再確定正確的鋼種。有關不銹鋼的進一步詳細情況可參見由NiDI編制的"不銹鋼指南"軟盤。

幸而和建筑構造應用領域有關的鋼種通常只有六種。它們都含有17～22％的鉻，較好的鋼種還含有鎳。添加鉬可進一步改善大氣腐蝕性，特別是耐含氯化物大氣的腐蝕。

耐大氣腐蝕

經驗表明，大氣的腐蝕程度因地域而異。為便于說明，建議把地域分成四類，即：鄉村，城市，工業區和沿海地區。

鄉村是基本上無污染的區域。該區人口密度低，只有無污染的工業。

城市為典型的居住、商業和輕工業區，該區內有輕度污染，例如交通污染。

工業區為重工業造成大氣污染的區域。污染可能是由于燃油所形成的氣體，例如硫和氮的氧化物，或者是化工廠或加工廠釋放的其它氣體?？諝庵袘矣蔚念w粒，像鋼鐵生產過程中產生的灰塵或氧化鐵的沉積也會使腐蝕增加。

沿海地區通常指的是距海邊一英里以內的區域。但是，海洋大氣可以向內陸縱深蔓延，在海島上更是如此，盛行風來自海洋，而且氣候惡劣。例如，英國氣候條件就是如此，所以整個國家都屬于沿海區域。如果風中夾雜著海洋霧氣，特別是由于蒸發造成鹽沉積集聚，再加上雨水少，不經常被雨水沖刷，沿海區域的條件就更加不利。如果還有工業污染的話，腐蝕性就更大。

美國、英國、法國、意大利、瑞典和澳大利亞所進行的研究工作已經確定了這些區域對各種不銹鋼耐大氣腐蝕的影響。有關內容在NiIDI出版的《建筑師便覽》中作了簡單介紹，該書中的表可以幫助設計人員為各種區域選擇成本效益最好的不銹鋼。

在進行選擇時，重要的是確定是否還有當地的因素影響使用現場環境。例如，不銹鋼用在工廠煙囪的下方，用在空調排氣擋板附近或廢鋼場附近，會存在非一般的條件。

維修及清理

和其它曝露于大氣中的材料一樣，不銹鋼也會臟。今后的講座將分析影響維修及清理成本的設計因素。但是，在雨水沖刷，人工沖洗和已臟表面之間還存在著一種相互關系。

通過把相同的板條直接放在大氣中和放在有棚的地方確定了雨水沖刷的效果。人工沖洗的效果是通過人工用海綿沾上肥皂水每隔六個月擦洗每塊板條的右邊來確定的。結果發現，與放在有棚的地方和不被沖洗的地方的板條相比，通過雨水沖刷和人工擦洗去除表面的灰塵和淤積對表面情況有良好的作用。而且還發現，表面加工的狀況也有影響，表面平滑的板條比表面粗糙的板條效果要好。

因此洗刷的間隔時間受多種因素影響，主要的影響因素是所要求的審美標準。雖然許多不銹鋼幕墻僅僅是在擦玻璃時才進行沖洗，但是，一般來講，用于外部的不銹鋼每年洗刷兩次。

典型用途

大多數的使用要求是長期保持建筑物的原有外貌。在確定要選用的不銹鋼類型時，主要考慮的是所要求的審美標準、所在地大氣的腐蝕性以及要采用的清理制度。

然而，其它應用越來越多的只是尋求結構的完整性或不透水性。例如，工業建筑的屋頂和側墻。在這些應用中，物主的建造成本可能比審美更為重要，表面不很干凈也可以。

在干燥的室內環境中使用430不銹鋼效果相當好。但是，在鄉村和城市要想在戶外保持其外觀，就需經常進行清洗。在污染嚴重的工業區和沿海地區，表面會非常臟，甚至產生銹蝕。但要獲得戶外環境中的審美效果，就需采用含鎳不銹鋼。所以，304不銹鋼廣泛用于幕墻、側墻、屋頂及其它建筑用途，但在侵蝕性嚴重的工業或海洋大氣中，最好采用316不銹鋼。

現在，人們已充分認識到了在結構應用中使用不銹鋼的優越性。有幾種設計準則中包括了304和316不銹鋼。因為"雙相"不銹鋼2205已把良好的耐大氣腐蝕性能和高抗拉強度及彈限強度融為一體，所以，歐洲準則中也包括了這種鋼。

產品形狀

實際上，不銹鋼是以全標準的金屬形狀和尺寸生產制造的，而且還有許多特殊形狀。最常用的產品是用薄板和帶鋼制成的，也用中厚板生產特殊產品，例如，生產熱軋結構型鋼和擠壓結構型鋼。而且還有圓型、橢圓型、方型、矩型和六角型焊管或無縫鋼管及其它形式的產品，包括型材、棒材、線材和鑄件。

表面狀態

正如后面將談到的，為了滿足建筑師們美學的要求，已開發出了多種不同的商用表面加工。例如，表面可以是高反射的或者無光澤的；可以是光面的、拋光的或壓花的；可以是著色的、彩色的、電鍍的或者在不銹鋼表面蝕刻有圖案，以滿足設計人員對外觀的各種要求。

保持表面狀態是容易的。只需偶爾進行沖洗就能去除灰塵。由于耐腐蝕性良好，也可以容易地去除表面的涂寫污染或類似的其它表面污染。

設計

六十多年以來，建筑師們一直選用不銹鋼來建造成本效益好的永久性建筑物?，F有的許多建筑物充分說明了這種選擇的正確性。有些是非常具有觀賞性的，如紐約市的Chrysler大廈。但在許多其它應用中，不銹鋼所起的作用不是那么引人注目，可是在建筑物的美學和性能方面卻起著重要作用。例如，由于不銹鋼比其它相同厚度的金屬材料更具有耐磨性和耐壓痕性，所以在人口流動量大的地方修建人行道時，它是設計人員的首選材料。

不銹鋼用作建造新的建筑物和用來修復歷史名勝古跡的結構材料已有70多年了。早期的設計是按照基本原則進行計算的。今天，設計規范，例如，美國土木工程師學會的標準ANSI/ASCE-8-90"冷成型不銹鋼結構件設計規范"和NiDI與Euro Inox聯合出版的"結構不銹鋼設計手冊"已簡化了使用壽命長，完整性好的建筑用結構件的設計。

未來展望

由于不銹鋼已具備建筑材料所要求的許多理想性能，它在金屬中可以說是獨一無二的，而其發展仍在繼續。為使不銹鋼在傳統的應用中性能更好，一直在改進現有的類型，而且，為了滿足高級建筑應用的嚴格要求，正在開發新的不銹鋼。由于生產效率不斷提高，質量不斷改進，不銹鋼已成為建筑師們選擇的最具有成本效益的材料之一。

不銹鋼集性能、外觀和使用特性于一身，所以不銹鋼仍將是世界上最佳的建筑材料之一。

不銹鋼的標識方法
鋼的編號和表示方法
①用國際化學元素符號和本國的符號來表示化學成份，用阿拉伯字母來表示成份含量：
如：中國、俄國 12CrNi3A
②用固定位數數字來表示鋼類系列或數字；如：美國、日本、300系、400系、200系；
③用拉丁字母和順序組成序號，只表示用途。
我國的編號規則
①采用元素符號
②用途、漢語拼音，平爐鋼：P、沸騰鋼：F、鎮靜鋼：B、甲類鋼：A、T8：特8、
GCr15：滾珠
◆合結鋼、彈簧鋼，如：20CrMnTi 60SiMn、（用萬分之幾表示C含量）
◆不銹鋼、合金工具鋼（用千分之幾表示C含量），如：1Cr18Ni9 千分之一（即
0.1%C）,不銹 C≤0.08% 如0Cr18Ni9,超低碳C≤0.03% 如0Cr17Ni13Mo
國際不銹鋼標示方法
美國鋼鐵學會是用三位數字來標示各種標準級的可鍛不銹鋼的。其中：
①奧氏體型不銹鋼用200和300系列的數字標示，
②鐵素體和馬氏體型不銹鋼用400系列的數字表示。例如，某些較普通的奧氏體不銹鋼
是以201、 304、 316以及310為標記，
③鐵素體不銹鋼是以430和446為標記，馬氏體不銹鋼是以410、420以及440C為標
記，雙相（奧氏體－鐵素體），
④不銹鋼、沉淀硬化不銹鋼以及含鐵量低于50%的高合金通常是采用專利名稱或商標命名。
4)．標準的分類和分級
4-1分級：
①國家標準GB
②行業標準YB
③地方標準
④企業標準Q/CB
4-2 分類：
①產品標準
②包裝標準
③方法標準
④基礎標準
4-3 標準水平（分三級）：
Y級：國際先進水平
I級：國際一般水平
H級：國內先進水平
4-4國標
GB1220-84 不銹棒材（I級）
GB4241-84 不銹焊接盤園（H級）
GB4356-84 不銹焊接盤園（I級）
GB1270-80 不銹管材（I級）
GB12771-91 不銹焊管（Y級）
GB3280-84 不銹冷板（I級）
GB4237-84 不銹熱板（I級）
GB4239-91 不銹冷帶（I級）